En las afueras de Malasia, un breve tramo de asfalto parecía sacado directamente de una película de ciencia ficción: las marcas viales brillaban solas en la oscuridad.
Donde normalmente se instalan farolas, unas líneas luminosas especiales debían guiar el tráfico de forma segura durante la noche en Semenyih. El experimento resultó espectacular, recibió elogios de los conductores y pareció marcar el inicio de una nueva generación de carreteras inteligentes. Hasta que los números contables y los resultados de las pruebas lo pusieron todo patas arriba.
Una carretera del futuro de menos de 250 metros
El experimento tuvo lugar en una carretera de dos carriles en Hulu Langat, en el estado de Selangor. En un tramo de 245 metros, en el cruce de Jalan Sungai Lalang con Jalan Sungai Tekali, la pintura tradicional fue sustituida a finales de octubre de 2023 por pintura fotoluminiscente: un material que absorbe luz durante el día y la emite por la noche.
De día, la carretera apenas se diferenciaba de cualquier otra. Tras el atardecer, las marcas viales se convertían en franjas luminosas que delimitaban los carriles. La zona carecía de alumbrado público, por lo que la mejora en visibilidad fue inmediatamente perceptible para los conductores.
El departamento de obras públicas subrayó que no se trataba de un simple truco visual, sino de un intento serio de mejorar la seguridad vial en carreteras oscuras.
El Ministerio de Obras Públicas de Malasia presentó la prueba como una innovación en diseño viario. El ministro Alexander Nanta Linggi declaró que las marcas podían mantenerse visibles hasta diez horas y que incluso bajo la lluvia ofrecían un brillo aceptable. Al mismo tiempo, se puso en marcha una evaluación sobre costes, durabilidad y seguridad vial.
Por qué las carreteras luminosas resultaban tan atractivas
El atractivo era fácil de entender: una carretera rural oscura sin farolas, pero con marcas que brillan por sí solas sin consumir electricidad. La prueba se planteó como alternativa a los captafaros reflectantes y otras soluciones tradicionales.
Malasia no fue pionera en esto. En los Países Bajos, el proyecto Smart Highway experimentó anteriormente con las llamadas Glowing Lines, desarrolladas por Studio Roosegaarde y Heijmans. Allí, las líneas se cargaban durante el día y emitían luz hasta ocho horas por la noche. La idea era utilizar la propia calzada como fuente de iluminación, en lugar de depender de postes externos.
En Selangor, el énfasis estaba menos en el diseño futurista y más en un problema cotidiano que conoce cualquier gestor de infraestructuras:
- cómo guiar a los conductores de forma segura por tramos oscuros,
- sin incurrir en altos costes energéticos,
- y sin instalar costosas luminarias en todas partes.
Los medios locales y los usuarios de la vía reaccionaron positivamente en un primer momento. En redes sociales, los conductores elogiaron la mejor visibilidad de los carriles y el llamativo aspecto de la carretera.
Ambiciosos planes de expansión por todo Selangor
Gracias al entusiasmo generado, pronto surgieron planes para ampliar la iniciativa. En febrero de 2024, el estado de Selangor anunció que las marcas luminosas se extenderían a quince ubicaciones adicionales repartidas en los nueve distritos del estado. En total, se hablaba de unos 15 kilómetros de carreteras, incluyendo zonas como Sepang, Kuala Langat y Petaling.
Otros estados también mostraron interés. Johor identificó 31 carreteras para proyectos piloto, entre ellas una sección de 300 metros de la Jalan Paloh J16, cerca de Batu Pahat. La tecnología parecía evolucionar de simple curiosidad a herramienta política seria para afrontar el problema de las vías mal iluminadas.
La estimación preliminar para el proyecto en Selangor rondaba los 900.000 ringgit. Sobre el papel parecía manejable, hasta que trascendieron los precios en detalle.
La fría aritmética detrás del resplandor
El gobierno malayo reveló que la pintura fotoluminiscente especial costaba aproximadamente 749 ringgit por metro cuadrado. En comparación, la pintura convencional para marcas viales se sitúa en torno a los 40 ringgit por metro cuadrado.
La pintura luminosa resultó ser casi veinte veces más cara que la pintura estándar, sin contar el mantenimiento, el desgaste y las sustituciones periódicas.
Con eso, el debate cambió de rumbo. Ya no se trataba principalmente de seguridad e innovación, sino de lo que un gobierno puede pagar de forma realista por un incremento en visibilidad. Al mismo tiempo, los expertos compararon el rendimiento de la pintura con el de otros métodos más económicos: marcas reflectantes, captafaros adicionales, iluminación focalizada y mejores programas de mantenimiento.
La declaración parlamentaria que lo cambió todo
En noviembre de 2024, el tono cambió definitivamente. El viceministro de Obras Públicas, Ahmad Maslan, declaró ante el parlamento que los costes eran demasiado elevados y que la continuidad de las marcas luminosas no era probable. Explicó que las pruebas internas no habían convencido a los técnicos del ministerio.
Con esa declaración, las marcas luminosas pasaron de imagen del futuro a proyecto piloto clásico: interesante, visible e incluso útil, pero no lo suficientemente maduro como para convertirse en política nacional. Los conductores estaban entusiasmados, pero eso no fue suficiente frente a los requisitos técnicos, los presupuestos y el mantenimiento a largo plazo.
Cuando una buena idea no llega a convertirse en política
Muchos proyectos de transporte innovadores chocan contra una barrera similar. Una tecnología puede:
- mejorar la experiencia práctica,
- generar reacciones positivas,
- y ofrecer imágenes atractivas para campañas de comunicación,
y aun así quedarse estancada en cuanto entran en juego la vida útil, los costes de reparación, el rendimiento en condiciones meteorológicas extremas y la escalabilidad. Los 245 metros de Semenyih quedaron siendo lo que siempre fueron: un tramo de prueba, no un nuevo estándar nacional.
Lo que el experimento sí demostró sobre la seguridad vial
El desafío de fondo es universal: ¿cómo mantener las marcas viales bien visibles de noche y con mal tiempo? Esa pregunta es igual de válida en Malasia que en Europa o Japón. El Instituto Nacional Japonés de Gestión de Tierras e Infraestructuras, por ejemplo, publica directrices para evaluar el estado de las marcas en autopistas y renovarlas a tiempo.
La prueba malaya dejó algo muy claro: la visibilidad de las marcas viales constituye una capa esencial en el sistema de seguridad vial, junto a los límites de velocidad, el diseño de la carretera y la tecnología de los vehículos. Sin líneas bien definidas, la orientación desaparece, especialmente en rutas desconocidas y en condiciones meteorológicas adversas.
Una línea luminosa puede causar una impresión inmediata, pero una infraestructura segura exige la combinación de costes asumibles, rendimiento robusto y mantenimiento sencillo.
¿Qué alternativas quedan sobre la mesa?
Con las carreteras luminosas aparcadas por el momento, los gestores viales dirigen su atención hacia opciones más prácticas. En la experiencia internacional destacan principalmente estas medidas:
- pintura reflectante de alta calidad con microesferas de vidrio de mayor tamaño
- captafaros y bandas sonoras adicionales en curvas y tramos oscuros
- iluminación LED focalizada en intersecciones y pasos de peatones
- inspecciones periódicas y renovación de marcas basada en datos de medición
- técnicas de contraste mejorado, como bordes oscuros junto a líneas blancas
Ninguna de esas soluciones resulta tan espectacular como una carretera que parece brillar por sí sola, pero suelen ser mucho más fáciles de justificar económicamente a lo largo de un período de diez a quince años. Eso las hace más adecuadas para una implantación a escala nacional.
Técnica, psicología y dinero: lo que aprendemos de Semenyih
El caso malayo ilustra bien cómo se cruzan tres mundos distintos. En términos técnicos, la pintura fotoluminiscente demostró ser funcional: los conductores veían las líneas con claridad, incluso bajo la lluvia. En términos psicológicos, el experimento funcionó: la gente notó la renovación de la carretera y afirmó sentirse más segura.
En el ámbito financiero y organizativo fue donde todo se torció. El elevado precio por metro cuadrado implicaba que incluso una expansión limitada supondría un desembolso de millones, mientras nadie sabía con exactitud con qué rapidez decaería el brillo ni con qué frecuencia habría que realizar un mantenimiento mayor. Para un ministerio que debe gestionar cientos de kilómetros de red viaria, esa incertidumbre es difícil de defender.
Para otros países, la prueba constituye una referencia práctica de gran valor. Municipios y ministerios que contemplen la misma idea pueden consultar los datos malacios y compararlos con sus propios cálculos. En ciertos contextos específicos — tramos cortos junto a túneles, puntos turísticos muy concurridos o carreteras de montaña peligrosas — la ecuación económica puede resultar diferente a la de largas carreteras provinciales rurales.
La tecnología en sí no desaparece por esta decisión. Los fabricantes continúan desarrollando pinturas y materiales mejorados, con mayor resistencia al desgaste y mayor duración de la emisión luminosa. Si el precio baja, el debate sobre las carreteras luminosas puede volver a abrirse, quizás en combinación con sensores o sistemas para vehículos autónomos. Hasta entonces, Semenyih seguirá siendo principalmente un experimento aleccionador: muy brillante en la oscuridad, pero no lo suficientemente claro en la hoja de cálculo.
